日前，科力遠發布公告稱，公司正在籌劃收購資產事項，擬收購吉利集團持有的9.9%股權和華普汽車持有的科力遠混合動力技術有限公司(以下簡稱“CHS公司”)27.07%股權。由于華普汽車是吉利控股集團的下屬企業，此次股份一旦轉讓，意味著吉利的全面退出。
這也引發了業界對以科力遠為代表的混合動力技術前景的擔憂。中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，在傳統燃油汽車節能技術發展的諸多路線中，混合動力仍是重要選項，同時也是我國汽車產業實現轉型升級的關鍵路線之一，雖然科力遠目前發展面臨諸多挑戰，但從政策支持和消費市場來看，混合動力技術仍有廣闊空間。
員工持股虧損遭質疑
除了吉利系退出以外，近段時間以來，科力遠還因為員工持股遭遇虧損以及近年來扣非凈利潤連續虧損而遭到了業內質疑。2015年6月1日，科力遠員工持股計劃通過大宗交易完成建倉，以21.27元/股的價格買入845萬股，占當時總股本的0.99%，成交金額總計為1.8億元。由于2016年公司實施了10轉5的分紅方案，員工持股數量相應變更為1267.5萬股，對應的持股成本變更為14.18元/股。
經過多次延期，今年5月，科力遠發布公告，第一期員工持股計劃對應的資管計劃所持公司股票全部出售給公司控股股東、董事、監事、高管人員及其他人員，成交數量為1267.5萬股，占公司總股本的0.86%，成交價格5.60元/股。業內人士稱，由于加了杠桿，雖然表面上以巨虧六成收場，但事實上員工出的錢已虧光。
這是否為科力遠高管的一次“高拋低收”?科力遠表示，原本公司第一期員工持股計劃存續期已展期至明年4月12日，但受國家監管政策、市場融資環境等影響，“西藏信托有限公司-西藏信托-浦順12號集合資金信托計劃”無法繼續展期，只能按照原資產管理計劃資產管理合同的約定到期日即今年5月8日前結束本期員工持股計劃。
不得不提的是，自2014年A股首例員工持股計劃公布起，至少有700家上市公司推出了員工持股計劃，在已經實施完成的353份員工持股計劃中，虧損占比達到了58.4%，浮盈(盈利)占比41.6%。從大環境來看，備受熱捧的員工持股計劃賺少虧多。
尚處于規模生產初期
科力遠2017年年報顯示，公司實現營業收入15.65億元，同比減少7.95%;實現凈利潤2202萬元，扭虧為盈。但據觀察，近年來，其扣非凈利潤已連續多年為負，光是去年被計入當期損益的政府補助就高達2.4億元，超過了公司當年的非經常性損益金額即1.24億元。
“動力電池及極片、混合動力系統與純電動系統業務處于規模化生產初期，毛利率較低，CHS項目前期開發費用較高，項目存在爬坡期，前期議價空間較小。”對此，科力遠方面給出了如上解釋。
眾所周知，由于不受政策的“青睞”，混合動力汽車在國內汽車市場中始終處于非主流的尷尬地位。據中國汽車工業協會統計，2017年全年，我國插電式混合動力汽車的銷量為12.5萬輛，僅占全年新能源汽車銷量的16.1%。包括北京在內的部分地方政府始終不承認插電式混合動力汽車的“新能源”身份，在這些城市，插電式混合動力汽車沒有補貼，也不享受新能源汽車的號牌政策，而油電混合動力汽車更是自始至終都被歸類為傳統燃油節能汽車之列，并不享受國家新能源汽車補貼。
但中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，雖然目前純電動汽車發展得如火如荼，增長勢頭迅猛，但不可否認的是，與傳統燃油汽車的市場規模相比，純電動汽車的體量仍然較小，這一成績是在國家和地方多重利好政策大力推動下所取得的。杜芳慈提出：“受制于電池技術瓶頸，以及基礎設施建設不完善，目前不被政策鼓勵的混合動力汽車有望成為消費市場的主流產品，更有望在未來逐漸取代現有的傳統燃油汽車。”
混動市場逐步壯大
的確，越來越多的消費者開始選擇購買混合動力汽車，既包括享受補貼的插電式混合動力汽車，同樣也包括被納入節能汽車范疇的非插電式混合動力汽車。
據不完全統計，今年1～6月，我國新能源汽車產銷量分別為41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%。其中，插電式混合動力汽車產銷量的同比增幅則高達170.2%和181.6%;非插電式混合動力車型的銷量超過9萬輛，同比增長超過40%。
由此可見，混合動力汽車市場保持穩定增長的同時，消費者對其認可度也逐步提升。“與歐美等發達國家相比，我國人口密集、道路交通狀況復雜，因此汽車行駛的平均速度相對較慢。在堵車頻繁的地區，混合動力汽車的節能減排效果最為突出。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛認為，混合動力汽車是更加符合中國國情的汽車產品。
此外，雖然目前混動技術并非自主品牌車企的強項，與純電動汽車相比，混合動力技術門檻相對更高，但王秉剛指出，隨著自主品牌汽車企業發展純電動汽車的過程中，各方面技術水平大幅提升，在電機和電控方面已具備了較為扎實的技術基礎和實力，此時抓緊展開混合動力技術的布局恰逢其時。
整車企業需求旺盛
2015年11月，經過測試，搭載CHS汽車混合動力系統的吉利MR7184HEV混合動力汽車百公里油耗為4.9L(NEDC工況)，整車達到國五排放標準。鑒定委員會認為，該項技術成果總體達到國際領先水平。可以說，CHS在很大程度上代表了中國企業在混合動力技術領域的領先水平，不僅在2018中國電動汽車百人會論壇上被時任國家科技部部長的萬鋼點名表揚，王秉剛也在采訪中提及：“豐田汽車的專家在參觀科力遠以后，評價其深度混合動力技術有獨到之處，甚至在某些方面強于豐田汽車。”
過去，政策的傾斜導致了整車企業更愿意推出純電動汽車產品，但近年來，由于受到“雙積分”政策的壓力，迫于油耗法規的日益嚴苛，越來越多的整車企業紛紛開始布局混合動力汽車產品。“為達到越來越高的油耗法規要求，大部分車企都繞不開混合動力技術，布局勢在必行。”付于武指出，今年6月，CHS佛山工廠正式投產，雖然面臨系統供貨以及成本控制能力待提升等難題，但隨著制造企業對混合動力系統需求量的不斷提高，規模化效應有望逐漸顯現，具備技術優勢的CHS面臨的發展機遇大于挑戰。
類比渦輪增壓技術，在幾年前，還很少有汽車產品搭載渦輪增壓技術，但如今，帶“T”的產品遍地開花。付于武表示，混合動力汽車符合汽車行業節能減排的轉型方向，一定會受到廣大消費者的認可，因此，未來混合動力系統有望像渦輪增壓技術一樣大行其道。
這也引發了業界對以科力遠為代表的混合動力技術前景的擔憂。中國汽車工程學會名譽理事長付于武表示，在傳統燃油汽車節能技術發展的諸多路線中，混合動力仍是重要選項，同時也是我國汽車產業實現轉型升級的關鍵路線之一，雖然科力遠目前發展面臨諸多挑戰，但從政策支持和消費市場來看，混合動力技術仍有廣闊空間。
員工持股虧損遭質疑
除了吉利系退出以外，近段時間以來，科力遠還因為員工持股遭遇虧損以及近年來扣非凈利潤連續虧損而遭到了業內質疑。2015年6月1日，科力遠員工持股計劃通過大宗交易完成建倉，以21.27元/股的價格買入845萬股，占當時總股本的0.99%，成交金額總計為1.8億元。由于2016年公司實施了10轉5的分紅方案，員工持股數量相應變更為1267.5萬股，對應的持股成本變更為14.18元/股。
經過多次延期，今年5月，科力遠發布公告，第一期員工持股計劃對應的資管計劃所持公司股票全部出售給公司控股股東、董事、監事、高管人員及其他人員，成交數量為1267.5萬股，占公司總股本的0.86%，成交價格5.60元/股。業內人士稱，由于加了杠桿，雖然表面上以巨虧六成收場，但事實上員工出的錢已虧光。
這是否為科力遠高管的一次“高拋低收”?科力遠表示，原本公司第一期員工持股計劃存續期已展期至明年4月12日，但受國家監管政策、市場融資環境等影響，“西藏信托有限公司-西藏信托-浦順12號集合資金信托計劃”無法繼續展期，只能按照原資產管理計劃資產管理合同的約定到期日即今年5月8日前結束本期員工持股計劃。
不得不提的是，自2014年A股首例員工持股計劃公布起，至少有700家上市公司推出了員工持股計劃，在已經實施完成的353份員工持股計劃中，虧損占比達到了58.4%，浮盈(盈利)占比41.6%。從大環境來看，備受熱捧的員工持股計劃賺少虧多。
尚處于規模生產初期
科力遠2017年年報顯示，公司實現營業收入15.65億元，同比減少7.95%;實現凈利潤2202萬元，扭虧為盈。但據觀察，近年來，其扣非凈利潤已連續多年為負，光是去年被計入當期損益的政府補助就高達2.4億元，超過了公司當年的非經常性損益金額即1.24億元。
“動力電池及極片、混合動力系統與純電動系統業務處于規模化生產初期，毛利率較低，CHS項目前期開發費用較高，項目存在爬坡期，前期議價空間較小。”對此，科力遠方面給出了如上解釋。
眾所周知，由于不受政策的“青睞”，混合動力汽車在國內汽車市場中始終處于非主流的尷尬地位。據中國汽車工業協會統計，2017年全年，我國插電式混合動力汽車的銷量為12.5萬輛，僅占全年新能源汽車銷量的16.1%。包括北京在內的部分地方政府始終不承認插電式混合動力汽車的“新能源”身份，在這些城市，插電式混合動力汽車沒有補貼，也不享受新能源汽車的號牌政策，而油電混合動力汽車更是自始至終都被歸類為傳統燃油節能汽車之列，并不享受國家新能源汽車補貼。
但中國汽車工業協會顧問杜芳慈認為，雖然目前純電動汽車發展得如火如荼，增長勢頭迅猛，但不可否認的是，與傳統燃油汽車的市場規模相比，純電動汽車的體量仍然較小，這一成績是在國家和地方多重利好政策大力推動下所取得的。杜芳慈提出：“受制于電池技術瓶頸，以及基礎設施建設不完善，目前不被政策鼓勵的混合動力汽車有望成為消費市場的主流產品，更有望在未來逐漸取代現有的傳統燃油汽車。”
混動市場逐步壯大
的確，越來越多的消費者開始選擇購買混合動力汽車，既包括享受補貼的插電式混合動力汽車，同樣也包括被納入節能汽車范疇的非插電式混合動力汽車。
據不完全統計，今年1～6月，我國新能源汽車產銷量分別為41.3萬輛和41.2萬輛，比上年同期分別增長94.9%和111.5%。其中，插電式混合動力汽車產銷量的同比增幅則高達170.2%和181.6%;非插電式混合動力車型的銷量超過9萬輛，同比增長超過40%。
由此可見，混合動力汽車市場保持穩定增長的同時，消費者對其認可度也逐步提升。“與歐美等發達國家相比，我國人口密集、道路交通狀況復雜，因此汽車行駛的平均速度相對較慢。在堵車頻繁的地區，混合動力汽車的節能減排效果最為突出。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛認為，混合動力汽車是更加符合中國國情的汽車產品。
此外，雖然目前混動技術并非自主品牌車企的強項，與純電動汽車相比，混合動力技術門檻相對更高，但王秉剛指出，隨著自主品牌汽車企業發展純電動汽車的過程中，各方面技術水平大幅提升，在電機和電控方面已具備了較為扎實的技術基礎和實力，此時抓緊展開混合動力技術的布局恰逢其時。
整車企業需求旺盛
2015年11月，經過測試，搭載CHS汽車混合動力系統的吉利MR7184HEV混合動力汽車百公里油耗為4.9L(NEDC工況)，整車達到國五排放標準。鑒定委員會認為，該項技術成果總體達到國際領先水平。可以說，CHS在很大程度上代表了中國企業在混合動力技術領域的領先水平，不僅在2018中國電動汽車百人會論壇上被時任國家科技部部長的萬鋼點名表揚，王秉剛也在采訪中提及：“豐田汽車的專家在參觀科力遠以后，評價其深度混合動力技術有獨到之處，甚至在某些方面強于豐田汽車。”
過去，政策的傾斜導致了整車企業更愿意推出純電動汽車產品，但近年來，由于受到“雙積分”政策的壓力，迫于油耗法規的日益嚴苛，越來越多的整車企業紛紛開始布局混合動力汽車產品。“為達到越來越高的油耗法規要求，大部分車企都繞不開混合動力技術，布局勢在必行。”付于武指出，今年6月，CHS佛山工廠正式投產，雖然面臨系統供貨以及成本控制能力待提升等難題，但隨著制造企業對混合動力系統需求量的不斷提高，規模化效應有望逐漸顯現，具備技術優勢的CHS面臨的發展機遇大于挑戰。
類比渦輪增壓技術，在幾年前，還很少有汽車產品搭載渦輪增壓技術，但如今，帶“T”的產品遍地開花。付于武表示，混合動力汽車符合汽車行業節能減排的轉型方向，一定會受到廣大消費者的認可，因此，未來混合動力系統有望像渦輪增壓技術一樣大行其道。