很多現有的文獻大多在談自動變速器的控制問題是當前制約我國自動變速器自主品牌發展的關鍵，誠然自動變速器的本土化發展離不開先進的電子控制器、執行器和算法，但控制策略的制定是建立在對控制對象工作特性的詳細掌握基礎之上的，在還不了解對象的特性，控制就無從談起。從每一個具體的關鍵技術來看，根據我國國情，有些技術可以通過加強科研開發力度進行自主研發，大膽的依靠創新開拓出新天地，并不是所有的技術都要走“引進-消化-吸收”的路線，應該相信我們自己有這個能力和實力，不要一味依賴、模仿和照搬國外的技術，進而使我國整個自動變速器行業的本土化處于十分被動的狀態。本文從技術根源上詳細剖析制約我國自動變速器發展的幾大關鍵技術，并提出相應的建議。
目前汽車所使用的自動變速器大致分為四類：液力自動變速器（Automatic Transmission, AT）、電控機械式自動變速器（Automated Mechanical Transmission, AMT或稱為ElECTronic Automatic Transmission, EAT）、無級自動變速器（Continuously Variable Transmission, CVT）和雙離合器自動變速器（Dual Clutch Transmission, DCT）。
AT是由液力變矩器、行星齒輪機構及電液控制系統組成的液力自動變速器，雖然現在所使用的自動變速器通常還被稱作AT，但實際上已隨著微電子技術的迅猛發展成為一種電控液力自動變速器（Electronic ControlLED Automatic Transmission, ECT），過去的液控AT已被淘汰。AMT是由普通的手動換擋變速器、換擋控制器、電子控制單元（ECU）、離合器控制機構、選擋與換擋控制機構、發動機油門控制機構、傳感器、電源系統組成的電控機械式自動變速器，它是在傳統固定軸式變速器和干式離合器的基礎上應用電子技術和自動變速理論，以電子控制單元為核心，通過執行機構控制離合器的分離和接合，檔位的變換以及油門的調節，來實現汽車起步、換擋的自動操縱。CVT則主要有四種產品類型：與手動變速器接合的無級變速器、與電磁離合器組成的無級變速器、與液力變矩器組合構成的雙狀態無級變速器和與濕式離合器組合構成的無級變速器。DCT則可以認為是雙套AMT，每套AMT分別負責奇偶檔位。
目前，有幾大難點制約了自主品牌自動變速器的發展，希望這些問題能夠引起政府有關部門、行業組織及科研機構的重視。
1．濕式離合器接合過程動態特性的掌握及控制
離合器在整個變速過程中仍然是必不可少的單元，對離合器的控制也一直是自動變速器產品開發和設計的關鍵技術之一。用在液力自動變速器上的濕式離合器是主要的摩擦組件，在包括換擋和閉鎖在內的各工況中，需要對濕式離合器摩擦片進行精確控制，其關鍵技術的核心內容是對濕式離合器主、被動摩擦片動態接合特性的掌握。在雙離合器自動變速器上的離合器濕式和干式的都有，對雙離合器自動變速器的控制問題主要是對兩個離合器的重疊度控制和車輛的起步控制，而其關鍵技術的核心內容也是對濕式離合器主、被動摩擦片動態接合特性的掌握。對于沒有液力變矩器的無級自動變速器，要加起步用的濕式離合器，對濕式離合器的控制是CVT的核心技術之一。
自動變速器在換擋過程中，離合器要產生大量的熱量，如果不及時散熱，離合器摩擦面會產生局部高溫導致摩擦片的翹曲變形甚至燒結在一起。離合器摩擦片的材料、耐磨性、摩擦系數及其摩擦面的溝槽設計形式是急需解決的關鍵技術問題。另外，車輛的換擋的品質會直接影響到車輛的舒適性和系統的強度，容易引起傳動系統較大的瞬態縱向沖擊，換擋過程牽涉到的主要部件就是濕式離合器。它是提高車輛NVH性能的關鍵部件。
掌握濕式離合器的動態接合特性是對濕式離合器進行精準控制的前提。濕式離合器動態接合特性的研究是自動變速器研發的重要共性技術之一。
濕式離合器是典型的非線性系統，它接合過程數學模型建立的難點在于，不止涉及了液粘傳動，還涉及到熱彈等問題。表現出的傳遞轉矩和動力的能力是很多復雜因素共同作用的結果。目前國外也沒有令人們滿意的數學模型，是研究的一大熱點，國內對濕式離合器接合過程特性的研究更是遠遠不夠。
濕式離合器接合過程的特性涉及到非線性動力學、粘性流體力學、計算科學、摩擦學等眾多學科領域，而目前相比于國外的情況，是對濕式離合器的研發投入太少，重視不夠。需要不斷的投入財力來鼓勵更多的來自不同學科領域的科研人員從事濕式離合器動態特性的研究。
2．AMT的控制系統和執行機構
要實現電控換擋，AMT對選換擋執行機構、離合器執行機構及變速器加工精度要求較高，而我國目前加工工藝水平較低，即使實現了批量生產，其可靠性也還是未知。[next]
3．CVT中對金屬帶傳動的基本理論的掌握
CVT中金屬帶傳動的基本理論最關鍵的是對金屬帶夾緊力的研究和控制，金屬帶夾緊力直接影響到CVT的傳動效率，當夾緊力過小，則金屬帶在輪上打滑，這將降低傳動效率，加快金屬帶與輪的磨損，縮短它們的使用壽命。當夾緊力過大，會使金屬帶與輪之間出現滑動，也會引起不必要的損失，同樣會降低傳動效率。如果夾緊力過大還將導致金屬帶的張力過大，縮短帶的使用壽命。夾緊力需根據汽車的運行狀況控制在目標值的小范圍內，是CVT傳動系統的關鍵技術之一。
4．CVT中金屬帶的制造是關鍵技術之一
最初CVT采用橡膠材料的皮帶進行無級變速傳動，目前已改為許多薄鋼片穿成的鋼環，使其與兩個錐輪的槽在不同半徑上咬合來改變速比。這就是VDT（Von Doorne's Transmission），已于1982年正式成為商品裝車出售。目前國際上只有博世等個別零部件巨頭企業具備生產能力，國內企業短時間內實現產業化的可能性很小，鋼帶只能依賴國外采購。為提高帶的傳動容量，國際上濕式金屬帶帶寬已增加為30mm（舊式為24mm），9層鋼圈寬度擴大25%，同時采用了階段式高油壓系統。另外日本大發公司在新開發的汽車上采用了一種干式帶，使用樹脂和鋁合金等材料。從傳動帶的材料及制造的發展可以看出，傳動帶材料是CVT技術突破的一個重要創新點，針對我國暫時技術落后的情況，可以跳出國外已有的專利技術的思維框架，投入科研力量做更多的創新研發工作，繞開現有的專利技術，開發自己的產品。
5．CVT電液控制系統的設計是難點
電液控制系統是無級變速器最重要的部分，包括TCU、液壓控制裝置以及執行機構3部分。其關鍵技術為：液壓控制系統的設計和試驗方法；比例電磁閥試驗與開發技術；速比控制技術和產品一致性及可靠性的技術。迫切的需要系統的液壓控制系統分析方法和設計理論，形成自主開發液壓控制系統的能力。
6．液壓閥體總成及電控單元是開發DCT的關鍵
DCT動力傳遞及換擋過程是通過電控單元發出控制信號，控制液壓執行原件的執行動作來實現的，它的控制系統實質上屬于電液控制系統。液壓系統油路及各液壓閥的工作狀態的分析設計以及液壓模塊的生產制造是開發DCT控制系統的關鍵。DCT液控單元主要由定量泵、機油濾清器、主壓滑閥、安全閥、安全滑閥、檔位開關閥、多路調制閥等組成。液壓控制系統則由離合器壓力控制部分、同步器壓力控制部分和潤滑冷卻控制部分組成。目前閥體、電磁閥等關鍵零部件的設計制造技術不能突破，成為制約了我國DCT的進一步發展。
7．總結
作為自動變速器的核心技術，世界各大生產企業都十分注重對知識產權的保護，以CVT的電液控制系統為例，不同的電液控制系統盡管在功能上基本一致，在實現方式上卻大相徑庭，即使在實現方式上有一定的相似之處，在結構設計上也會存在明顯的差異。從技術的演變歷史可以看出很多制約我國自動變速器產業化的核心技術仍有創新的潛力，我們應該投入更多的財力、人力、物力，加強產學研的聯盟，強化相關企業同步開發自動變速器的合作，形成自動變速器公共技術研發平臺，注重自主創新，針對我國國情，形成自主開發能力，而不是一味的去聯合外資企業或者對國外的產品進行模仿改造。使我國從制造大國轉變為制造強國。
(本文轉自電子工程世界：http://news.eeworld.com.cn/qrs/2011/0602/article_5417.html)
目前汽車所使用的自動變速器大致分為四類：液力自動變速器（Automatic Transmission, AT）、電控機械式自動變速器（Automated Mechanical Transmission, AMT或稱為ElECTronic Automatic Transmission, EAT）、無級自動變速器（Continuously Variable Transmission, CVT）和雙離合器自動變速器（Dual Clutch Transmission, DCT）。
AT是由液力變矩器、行星齒輪機構及電液控制系統組成的液力自動變速器，雖然現在所使用的自動變速器通常還被稱作AT，但實際上已隨著微電子技術的迅猛發展成為一種電控液力自動變速器（Electronic ControlLED Automatic Transmission, ECT），過去的液控AT已被淘汰。AMT是由普通的手動換擋變速器、換擋控制器、電子控制單元（ECU）、離合器控制機構、選擋與換擋控制機構、發動機油門控制機構、傳感器、電源系統組成的電控機械式自動變速器，它是在傳統固定軸式變速器和干式離合器的基礎上應用電子技術和自動變速理論，以電子控制單元為核心，通過執行機構控制離合器的分離和接合，檔位的變換以及油門的調節，來實現汽車起步、換擋的自動操縱。CVT則主要有四種產品類型：與手動變速器接合的無級變速器、與電磁離合器組成的無級變速器、與液力變矩器組合構成的雙狀態無級變速器和與濕式離合器組合構成的無級變速器。DCT則可以認為是雙套AMT，每套AMT分別負責奇偶檔位。
目前，有幾大難點制約了自主品牌自動變速器的發展，希望這些問題能夠引起政府有關部門、行業組織及科研機構的重視。
1．濕式離合器接合過程動態特性的掌握及控制
離合器在整個變速過程中仍然是必不可少的單元，對離合器的控制也一直是自動變速器產品開發和設計的關鍵技術之一。用在液力自動變速器上的濕式離合器是主要的摩擦組件，在包括換擋和閉鎖在內的各工況中，需要對濕式離合器摩擦片進行精確控制，其關鍵技術的核心內容是對濕式離合器主、被動摩擦片動態接合特性的掌握。在雙離合器自動變速器上的離合器濕式和干式的都有，對雙離合器自動變速器的控制問題主要是對兩個離合器的重疊度控制和車輛的起步控制，而其關鍵技術的核心內容也是對濕式離合器主、被動摩擦片動態接合特性的掌握。對于沒有液力變矩器的無級自動變速器，要加起步用的濕式離合器，對濕式離合器的控制是CVT的核心技術之一。
自動變速器在換擋過程中，離合器要產生大量的熱量，如果不及時散熱，離合器摩擦面會產生局部高溫導致摩擦片的翹曲變形甚至燒結在一起。離合器摩擦片的材料、耐磨性、摩擦系數及其摩擦面的溝槽設計形式是急需解決的關鍵技術問題。另外，車輛的換擋的品質會直接影響到車輛的舒適性和系統的強度，容易引起傳動系統較大的瞬態縱向沖擊，換擋過程牽涉到的主要部件就是濕式離合器。它是提高車輛NVH性能的關鍵部件。
掌握濕式離合器的動態接合特性是對濕式離合器進行精準控制的前提。濕式離合器動態接合特性的研究是自動變速器研發的重要共性技術之一。
濕式離合器是典型的非線性系統，它接合過程數學模型建立的難點在于，不止涉及了液粘傳動，還涉及到熱彈等問題。表現出的傳遞轉矩和動力的能力是很多復雜因素共同作用的結果。目前國外也沒有令人們滿意的數學模型，是研究的一大熱點，國內對濕式離合器接合過程特性的研究更是遠遠不夠。
濕式離合器接合過程的特性涉及到非線性動力學、粘性流體力學、計算科學、摩擦學等眾多學科領域，而目前相比于國外的情況，是對濕式離合器的研發投入太少，重視不夠。需要不斷的投入財力來鼓勵更多的來自不同學科領域的科研人員從事濕式離合器動態特性的研究。
2．AMT的控制系統和執行機構
要實現電控換擋，AMT對選換擋執行機構、離合器執行機構及變速器加工精度要求較高，而我國目前加工工藝水平較低，即使實現了批量生產，其可靠性也還是未知。[next]
3．CVT中對金屬帶傳動的基本理論的掌握
CVT中金屬帶傳動的基本理論最關鍵的是對金屬帶夾緊力的研究和控制，金屬帶夾緊力直接影響到CVT的傳動效率，當夾緊力過小，則金屬帶在輪上打滑，這將降低傳動效率，加快金屬帶與輪的磨損，縮短它們的使用壽命。當夾緊力過大，會使金屬帶與輪之間出現滑動，也會引起不必要的損失，同樣會降低傳動效率。如果夾緊力過大還將導致金屬帶的張力過大，縮短帶的使用壽命。夾緊力需根據汽車的運行狀況控制在目標值的小范圍內，是CVT傳動系統的關鍵技術之一。
4．CVT中金屬帶的制造是關鍵技術之一
最初CVT采用橡膠材料的皮帶進行無級變速傳動，目前已改為許多薄鋼片穿成的鋼環，使其與兩個錐輪的槽在不同半徑上咬合來改變速比。這就是VDT（Von Doorne's Transmission），已于1982年正式成為商品裝車出售。目前國際上只有博世等個別零部件巨頭企業具備生產能力，國內企業短時間內實現產業化的可能性很小，鋼帶只能依賴國外采購。為提高帶的傳動容量，國際上濕式金屬帶帶寬已增加為30mm（舊式為24mm），9層鋼圈寬度擴大25%，同時采用了階段式高油壓系統。另外日本大發公司在新開發的汽車上采用了一種干式帶，使用樹脂和鋁合金等材料。從傳動帶的材料及制造的發展可以看出，傳動帶材料是CVT技術突破的一個重要創新點，針對我國暫時技術落后的情況，可以跳出國外已有的專利技術的思維框架，投入科研力量做更多的創新研發工作，繞開現有的專利技術，開發自己的產品。
5．CVT電液控制系統的設計是難點
電液控制系統是無級變速器最重要的部分，包括TCU、液壓控制裝置以及執行機構3部分。其關鍵技術為：液壓控制系統的設計和試驗方法；比例電磁閥試驗與開發技術；速比控制技術和產品一致性及可靠性的技術。迫切的需要系統的液壓控制系統分析方法和設計理論，形成自主開發液壓控制系統的能力。
6．液壓閥體總成及電控單元是開發DCT的關鍵
DCT動力傳遞及換擋過程是通過電控單元發出控制信號，控制液壓執行原件的執行動作來實現的，它的控制系統實質上屬于電液控制系統。液壓系統油路及各液壓閥的工作狀態的分析設計以及液壓模塊的生產制造是開發DCT控制系統的關鍵。DCT液控單元主要由定量泵、機油濾清器、主壓滑閥、安全閥、安全滑閥、檔位開關閥、多路調制閥等組成。液壓控制系統則由離合器壓力控制部分、同步器壓力控制部分和潤滑冷卻控制部分組成。目前閥體、電磁閥等關鍵零部件的設計制造技術不能突破，成為制約了我國DCT的進一步發展。
7．總結
作為自動變速器的核心技術，世界各大生產企業都十分注重對知識產權的保護，以CVT的電液控制系統為例，不同的電液控制系統盡管在功能上基本一致，在實現方式上卻大相徑庭，即使在實現方式上有一定的相似之處，在結構設計上也會存在明顯的差異。從技術的演變歷史可以看出很多制約我國自動變速器產業化的核心技術仍有創新的潛力，我們應該投入更多的財力、人力、物力，加強產學研的聯盟，強化相關企業同步開發自動變速器的合作，形成自動變速器公共技術研發平臺，注重自主創新，針對我國國情，形成自主開發能力，而不是一味的去聯合外資企業或者對國外的產品進行模仿改造。使我國從制造大國轉變為制造強國。
(本文轉自電子工程世界：http://news.eeworld.com.cn/qrs/2011/0602/article_5417.html)