李萬里在汽車行業政府主管部門工作了30余年，他既是汽車產業踐行改革開放、實現從無到有、從小到大、從弱漸強的見證者，也是汽車行業政策制定調整、汽車行業管理改革的參與者。他的工作軌跡也是我國汽車行業管理、產業政策調整在改革開放不同階段更迭和變遷的縮影。
從當時的中國汽車工業公司到機械工業部汽車司再到國家機械工業局汽車工業處、國家經貿委、發改委、工信部，回首這30多年的工作經歷，李萬里是惟一一位經歷汽車行業主管部門多次機構改革全過程，最終又回到“原點”的人。說到過往的曾經，他總是習慣性地爽朗一笑，貌似“調侃”的言語中，抹不掉的是他對中國汽車行業發展、汽車產業政策制定、調整、完善的那份溶于骨子里的關注，和客觀、清醒的見解與主張。
客廳里，一張餐桌、一杯茉莉花茶，他身著一件再樸素不過的純白色圓領T恤，專訪就在這樣一個頗為簡易的環境下開始了。盡管比約定的時間早了半個多小時，不過李萬里早早做好了充分準備，為了接受此次專訪，他精心撰寫了滿滿15頁的提綱，而這正是他一貫的風格，認真、負責。
♦職業生涯的“變與不變”
這30多年間，迂迂回回在不同機構和部門任職，但汽車一直是李萬里專攻的領域。無論機構如何改革、管理部門如何變遷，不變的是李萬里對汽車產業發展的一顆“赤子心”。
1986年進入中國汽車工業公司;1994年作為40人之一進入機械工業部汽車司;1998年作為10人之一進入國家機械工業局的行業管理司汽車工業處;2001年作為5人之一進入國家經濟貿易委員會的產業政策司;2003年作為惟一一位原機械工業部汽車司的工作人員由國家經貿委進入國家發改委產業政策司;2008年進入工信部，任產業政策司調研員、副巡視員。
李萬里過去30多年圍繞汽車的工作軌跡，也是我國汽車行業政府管理部門變遷的縮影。他輾轉的部門也先后是我國汽車工業當時的主管部門。這30年正是我國改革開放40年中汽車行業最重要的一個階段，無論是國內汽車工業的管理還是對外的開放都發生了翻天覆地的變化。
“最重要的是1987年中央北戴河會議。那時，我剛剛進入汽車工業管理部門，開始接觸汽車管理工作，盡管沒有資格參與北戴河會議，但是會后卻明顯的感覺到，汽車工業真的要開始快速發展了。”李萬里在接受《中國汽車報》采訪時回憶：當時，對中國要不要發展汽車產業，汽車產業要不要成為國民經濟的支柱產業，轎車要不要進入家庭，汽車產業發展機遇與空間還有多少勝算等重大問題，一直是我國改革開放的爭論的焦點，直到1987年中央北戴河會議的召開，才從國家層面基本達成一致意見——要大力發展汽車工業。由此也拉開了我國汽車行業改革開放的歷程，開啟了我國汽車工業的快速發展階段，一直到今天形成全球最大的單一市場。
做大做強汽車工業、轎車進入家庭、改革開放，一系列政策引導我國汽車工業飛速發展，形成了完整的現代化汽車制造體系，形成中國企業方陣，對社會經濟上下游的牽引、催生服務貿易領域升級，拓展了國際市場、加快汽車及相關產業“走出去”，生態環境大為改善。李萬里認為，正是得益于國家深度推動改革開放，從容面對WTO，積極融入全球化;汽車產業規模不斷做大，制造體系日臻成熟，企業的競爭實力迅速成長。“這些業績不僅體現在各項統計數字中，更折射出加入WTO后中國汽車產業的資源配置能力和產業保障能力整體大幅提升，鞏固和確保了國家發展利益。”李萬里說。
♦在國際化進程中持續進步的汽車行業管理
加入WTO對對中國汽車工業發展影響巨大，也對行業管理部門(者)提出了更高的要求，在這一過程中，中國的汽車管理也開始邁向國際舞臺。
2000年末我國加入WTO框架談判文本進入簽署的最后階段，時任機械工業局行業管理司汽車工業處處長的李萬里在后方支援汽車領域談判，見證了汽車在加入WTO領域的波折故事。“經過多年拉鋸取得WTO的談判成果，國家要求盡快和各個成員國簽署文件，在與歐盟簽署的時候卻出現了一個意料之外的問題。”李萬里回憶，歐盟在確認最終文本當口，突然要求增加一項新內容，即要求中方取消1994年版《汽車工業產業政策》中關于限制外方汽車企業股比的規定。
“消息傳來，大家都非常驚愕”，李萬里介紹，“WTO談判是圍繞貿易自由化領域開展的，本不涉及投資便利化問題。當時，我國汽車工業還不具備完全對外開放的基本條件，控制外方股比是保護本土汽車工業發展的必要條件。在這樣重要的歷史博弈節點，以此為‘要挾’提出額外條件，我國前方談判代表與國家經濟貿易和汽車工業主管部門承擔了巨大的內外壓力和風險。我們必須做出明確回應。”答應了，會對我國汽車工業發展帶來巨大危害;不答應，則可能出現僵局，耽誤我國進入WTO的進程。重壓之下，李萬里建議，以開放發動機外方股比為交換條件，爭取保留整車合資股比的限制政策。最終與歐盟達成協議，文本順利簽訂。“盡管有很多人不理解我們放開發動機合資股比的歷史背景，對此提出指責，但是在那個歷史時刻，這不失為一個最好的替代條件。今天回頭看，它至少為起步期的我國汽車企業贏得了至少20年的發展保護期。”李萬里感慨，“這是我個人職業生涯中一個極其艱難的歷史時刻，更是我國汽車工業發展中的重要事件。我們作為當時的行業管理者，面對危機時刻如果一籌莫展、無策可施、無所作為而使我國汽車工業受到損害，將受到各方責難，我自己也會抱憾終身。”
談到中國汽車在WTO進程中的發展，李萬里還有一次代表中國成為WTO爭端解決機構(DSB)“被告”的經歷，而這次爭端的成功解決，也為我國汽車工業國際化進程管理政策的制定提供了很好的借鑒。
“加入WTO后，我國搭上全球化快車，一路絕塵的巨大進步和不可預期的發展潛力使既有國際秩序制定者目瞪口呆，緊急調整策略，企圖遏制中國發展勢頭。”李萬里介紹，歐盟、美國、加拿大等國提出我國2004版《汽車產業發展政策》有關汽車進口管理中“整車特征管理”條款，以及海關總署等部門的相關管理違反WTO規則，要求取消相關管理措施。而事實上，盡管我國汽車工業的主要市場還在國內，但各國汽車企業在中國市場的競爭已成為全球化市場的重要組成部分。商務部帶隊到WTO爭端解決機構據理力爭，但DSB未采納我方申辯意見，而通過了歐盟等的訴訟。最終迫使我國停止執行產業政策中有關章節的四項條款。
李萬里回憶，這是我國汽車產業全球化進程中第一次在國際舞臺上對簿公堂，是他作為當時的“被告”和我國汽車產業政策制定參與者和執行監管者第一次走上國際舞臺，“中國汽車產業在熟悉新環境、適應新規則，我們管理者也需要面對全球化帶來的這些新變化，合理協調各項政策的制定實施。”李萬里表示，“我們在面對新挑戰的正面博弈中，增長見識、凝聚智慧，得到力量，開始走向成熟。”
李萬里認為，在我國40年改革開放進程中，汽車一直充當著“馬前卒”的角色，無論是加入WTO之初還是今天我國的對外開放、進入新的歷史時期，中國汽車產業及企業的小訴求要服從國家的大訴求。要調整心態，全身投入，抓住機遇，砥礪前行。這也是對管理部門(者)提出的更高要求。
♦“中國汽車人”推進自主創新 助力汽車工業在開放中茁壯成長
我國汽車工業初期的發展涌現出很多重要的人物，他們起著重要的作用，杰出的管理者更是留下了深遠的影響。
“我國汽車產業40年來的快速發展得益于偉大的改革開放，倚重于勇于拼搏的中國企業家群體，也慶幸有一批有歷史擔當的行業領導者。在我的職業生涯中就遇到了兩位對中國汽車產業發展有著關鍵貢獻的行業領導——呂福源和何春陽。”李萬里認為，這兩位曾經的汽車行業主管部門管理者為我國汽車產業自主創新技術的發展和人才的培養奠定了堅實基礎。
“我認為呂福源在中國汽車工業總公司(以下簡稱‘中汽總公司’)工作時開啟了自主開發的國家行動、凝聚了轎車在中國也可以進入家庭的共識，培育出具有歷史擔當的汽車產業管理隊伍，這三個方面的貢獻對我國汽車工業的發展具有舉足輕重的作用。”李萬里說。
李萬里回憶，呂福源在中汽總公司時期身體力行推動自主創新。最初是組織行業自主開發設計車身，在重點企業建立以五軸銑床為關鍵設備的研發中心;然后推動組建“聯合電子公司”，以中外合資方式開發汽油發動機電子噴射控制系統。“此舉為全國陸續實施國一、國二、國三排放標準立下汗馬功勞。”李萬里稱。呂福源1997年提出獨立或與設計公司共同開發整車技術、ABS和安全氣囊;最早在國內宣傳虛擬設計技術，進而對震動和噪聲(NVH)開展深入研究，為實現本土汽車企業從仿制到整體正向開發艱難探索。
轎車要不要進入家庭，在我國汽車工業發展早期存在很大爭議。為配合1994年《汽車產業政策》發布實施，呂福源倡議并積極推動在國內外研討調研和交流活動，在1994年~1996年期間連續舉辦了三次國際研討及展示會(PSE)，凝聚了轎車在中國也可以進入家庭的共識。
“記得當時呂部長提出‘不僅要業務精，還要視野廣’，要求我們開始更加關注研究財政、稅收、金融、保險、內外貿易、產業生產力布局、相關工業發展、報廢回收、再制造、規范汽車出口秩序等領域的政策和具體實施，并且開始熟悉國際多邊和雙邊交流機制的運作，協調各有關部委治下的相關領域。汽車司的視野逐步從微觀到宏觀，從只專注汽車行業管理到注意研究產業鏈全過程，管理部門得到了成長。”李萬里告訴記者，“我作為一名普通的工作人員在呂部長身邊工作的5年，胸中升起熊熊烈火，深切感悟到自己也是為這一偉大事業拼搏獻身的一員。”
“改革開放初期，我國專用汽車只是商用車的延伸產品，充其量只是改裝車的概念。以地方國營體制為主的專用汽車小廠，零星散布在武漢、江蘇、四川等地。當時俗稱‘老八廠’，其中，漢陽特種汽車廠的規模最大。”李萬里回憶，時任汽車總公司科技管理部負責人的何春陽依靠漢陽特種汽車廠和廠辦的“漢陽專用汽車研究所”，組織行業活動、編寫行業標準、出版刊物，并于1985年舉辦了首屆專用車展覽會。“以此為契機，專用汽車的大旗在中國汽車產業高高豎起，經過幾十年努力雛形可見，且日臻完美。”李萬里表示，如今初具規模的專用車企業有中集、三一和中聯重科、廣東永強等，在湖北隨州、山東梁山等區域也有不少企業已形成集聚效應。
李萬里認為，何春陽領導下的“6450”(總長在4500mm的乘用車)是留給中國客車產業最大的財富之一。“經過多年積累，我國乘用車和各類客車產品系列不僅在相關產品領域有了一定的技術實力，而且形成了一批有實力的企業和企業領導者，魏建軍、安進、趙航、廉玉波等人都是那個時代成長起來的。”
從當時的中國汽車工業公司到機械工業部汽車司再到國家機械工業局汽車工業處、國家經貿委、發改委、工信部，回首這30多年的工作經歷，李萬里是惟一一位經歷汽車行業主管部門多次機構改革全過程，最終又回到“原點”的人。說到過往的曾經，他總是習慣性地爽朗一笑，貌似“調侃”的言語中，抹不掉的是他對中國汽車行業發展、汽車產業政策制定、調整、完善的那份溶于骨子里的關注，和客觀、清醒的見解與主張。
客廳里，一張餐桌、一杯茉莉花茶，他身著一件再樸素不過的純白色圓領T恤，專訪就在這樣一個頗為簡易的環境下開始了。盡管比約定的時間早了半個多小時，不過李萬里早早做好了充分準備，為了接受此次專訪，他精心撰寫了滿滿15頁的提綱，而這正是他一貫的風格，認真、負責。
♦職業生涯的“變與不變”
這30多年間，迂迂回回在不同機構和部門任職，但汽車一直是李萬里專攻的領域。無論機構如何改革、管理部門如何變遷，不變的是李萬里對汽車產業發展的一顆“赤子心”。
1986年進入中國汽車工業公司;1994年作為40人之一進入機械工業部汽車司;1998年作為10人之一進入國家機械工業局的行業管理司汽車工業處;2001年作為5人之一進入國家經濟貿易委員會的產業政策司;2003年作為惟一一位原機械工業部汽車司的工作人員由國家經貿委進入國家發改委產業政策司;2008年進入工信部，任產業政策司調研員、副巡視員。
李萬里過去30多年圍繞汽車的工作軌跡，也是我國汽車行業政府管理部門變遷的縮影。他輾轉的部門也先后是我國汽車工業當時的主管部門。這30年正是我國改革開放40年中汽車行業最重要的一個階段，無論是國內汽車工業的管理還是對外的開放都發生了翻天覆地的變化。
“最重要的是1987年中央北戴河會議。那時，我剛剛進入汽車工業管理部門，開始接觸汽車管理工作，盡管沒有資格參與北戴河會議，但是會后卻明顯的感覺到，汽車工業真的要開始快速發展了。”李萬里在接受《中國汽車報》采訪時回憶：當時，對中國要不要發展汽車產業，汽車產業要不要成為國民經濟的支柱產業，轎車要不要進入家庭，汽車產業發展機遇與空間還有多少勝算等重大問題，一直是我國改革開放的爭論的焦點，直到1987年中央北戴河會議的召開，才從國家層面基本達成一致意見——要大力發展汽車工業。由此也拉開了我國汽車行業改革開放的歷程，開啟了我國汽車工業的快速發展階段，一直到今天形成全球最大的單一市場。
做大做強汽車工業、轎車進入家庭、改革開放，一系列政策引導我國汽車工業飛速發展，形成了完整的現代化汽車制造體系，形成中國企業方陣，對社會經濟上下游的牽引、催生服務貿易領域升級，拓展了國際市場、加快汽車及相關產業“走出去”，生態環境大為改善。李萬里認為，正是得益于國家深度推動改革開放，從容面對WTO，積極融入全球化;汽車產業規模不斷做大，制造體系日臻成熟，企業的競爭實力迅速成長。“這些業績不僅體現在各項統計數字中，更折射出加入WTO后中國汽車產業的資源配置能力和產業保障能力整體大幅提升，鞏固和確保了國家發展利益。”李萬里說。
♦在國際化進程中持續進步的汽車行業管理
加入WTO對對中國汽車工業發展影響巨大，也對行業管理部門(者)提出了更高的要求，在這一過程中，中國的汽車管理也開始邁向國際舞臺。
2000年末我國加入WTO框架談判文本進入簽署的最后階段，時任機械工業局行業管理司汽車工業處處長的李萬里在后方支援汽車領域談判，見證了汽車在加入WTO領域的波折故事。“經過多年拉鋸取得WTO的談判成果，國家要求盡快和各個成員國簽署文件，在與歐盟簽署的時候卻出現了一個意料之外的問題。”李萬里回憶，歐盟在確認最終文本當口，突然要求增加一項新內容，即要求中方取消1994年版《汽車工業產業政策》中關于限制外方汽車企業股比的規定。
“消息傳來，大家都非常驚愕”，李萬里介紹，“WTO談判是圍繞貿易自由化領域開展的，本不涉及投資便利化問題。當時，我國汽車工業還不具備完全對外開放的基本條件，控制外方股比是保護本土汽車工業發展的必要條件。在這樣重要的歷史博弈節點，以此為‘要挾’提出額外條件，我國前方談判代表與國家經濟貿易和汽車工業主管部門承擔了巨大的內外壓力和風險。我們必須做出明確回應。”答應了，會對我國汽車工業發展帶來巨大危害;不答應，則可能出現僵局，耽誤我國進入WTO的進程。重壓之下，李萬里建議，以開放發動機外方股比為交換條件，爭取保留整車合資股比的限制政策。最終與歐盟達成協議，文本順利簽訂。“盡管有很多人不理解我們放開發動機合資股比的歷史背景，對此提出指責，但是在那個歷史時刻，這不失為一個最好的替代條件。今天回頭看，它至少為起步期的我國汽車企業贏得了至少20年的發展保護期。”李萬里感慨，“這是我個人職業生涯中一個極其艱難的歷史時刻，更是我國汽車工業發展中的重要事件。我們作為當時的行業管理者，面對危機時刻如果一籌莫展、無策可施、無所作為而使我國汽車工業受到損害，將受到各方責難，我自己也會抱憾終身。”
談到中國汽車在WTO進程中的發展，李萬里還有一次代表中國成為WTO爭端解決機構(DSB)“被告”的經歷，而這次爭端的成功解決，也為我國汽車工業國際化進程管理政策的制定提供了很好的借鑒。
“加入WTO后，我國搭上全球化快車，一路絕塵的巨大進步和不可預期的發展潛力使既有國際秩序制定者目瞪口呆，緊急調整策略，企圖遏制中國發展勢頭。”李萬里介紹，歐盟、美國、加拿大等國提出我國2004版《汽車產業發展政策》有關汽車進口管理中“整車特征管理”條款，以及海關總署等部門的相關管理違反WTO規則，要求取消相關管理措施。而事實上，盡管我國汽車工業的主要市場還在國內，但各國汽車企業在中國市場的競爭已成為全球化市場的重要組成部分。商務部帶隊到WTO爭端解決機構據理力爭，但DSB未采納我方申辯意見，而通過了歐盟等的訴訟。最終迫使我國停止執行產業政策中有關章節的四項條款。
李萬里回憶，這是我國汽車產業全球化進程中第一次在國際舞臺上對簿公堂，是他作為當時的“被告”和我國汽車產業政策制定參與者和執行監管者第一次走上國際舞臺，“中國汽車產業在熟悉新環境、適應新規則，我們管理者也需要面對全球化帶來的這些新變化，合理協調各項政策的制定實施。”李萬里表示，“我們在面對新挑戰的正面博弈中，增長見識、凝聚智慧，得到力量，開始走向成熟。”
李萬里認為，在我國40年改革開放進程中，汽車一直充當著“馬前卒”的角色，無論是加入WTO之初還是今天我國的對外開放、進入新的歷史時期，中國汽車產業及企業的小訴求要服從國家的大訴求。要調整心態，全身投入，抓住機遇，砥礪前行。這也是對管理部門(者)提出的更高要求。
♦“中國汽車人”推進自主創新 助力汽車工業在開放中茁壯成長
我國汽車工業初期的發展涌現出很多重要的人物，他們起著重要的作用，杰出的管理者更是留下了深遠的影響。
“我國汽車產業40年來的快速發展得益于偉大的改革開放，倚重于勇于拼搏的中國企業家群體，也慶幸有一批有歷史擔當的行業領導者。在我的職業生涯中就遇到了兩位對中國汽車產業發展有著關鍵貢獻的行業領導——呂福源和何春陽。”李萬里認為，這兩位曾經的汽車行業主管部門管理者為我國汽車產業自主創新技術的發展和人才的培養奠定了堅實基礎。
“我認為呂福源在中國汽車工業總公司(以下簡稱‘中汽總公司’)工作時開啟了自主開發的國家行動、凝聚了轎車在中國也可以進入家庭的共識，培育出具有歷史擔當的汽車產業管理隊伍，這三個方面的貢獻對我國汽車工業的發展具有舉足輕重的作用。”李萬里說。
李萬里回憶，呂福源在中汽總公司時期身體力行推動自主創新。最初是組織行業自主開發設計車身，在重點企業建立以五軸銑床為關鍵設備的研發中心;然后推動組建“聯合電子公司”，以中外合資方式開發汽油發動機電子噴射控制系統。“此舉為全國陸續實施國一、國二、國三排放標準立下汗馬功勞。”李萬里稱。呂福源1997年提出獨立或與設計公司共同開發整車技術、ABS和安全氣囊;最早在國內宣傳虛擬設計技術，進而對震動和噪聲(NVH)開展深入研究，為實現本土汽車企業從仿制到整體正向開發艱難探索。
轎車要不要進入家庭，在我國汽車工業發展早期存在很大爭議。為配合1994年《汽車產業政策》發布實施，呂福源倡議并積極推動在國內外研討調研和交流活動，在1994年~1996年期間連續舉辦了三次國際研討及展示會(PSE)，凝聚了轎車在中國也可以進入家庭的共識。
“記得當時呂部長提出‘不僅要業務精，還要視野廣’，要求我們開始更加關注研究財政、稅收、金融、保險、內外貿易、產業生產力布局、相關工業發展、報廢回收、再制造、規范汽車出口秩序等領域的政策和具體實施，并且開始熟悉國際多邊和雙邊交流機制的運作，協調各有關部委治下的相關領域。汽車司的視野逐步從微觀到宏觀，從只專注汽車行業管理到注意研究產業鏈全過程，管理部門得到了成長。”李萬里告訴記者，“我作為一名普通的工作人員在呂部長身邊工作的5年，胸中升起熊熊烈火，深切感悟到自己也是為這一偉大事業拼搏獻身的一員。”
“改革開放初期，我國專用汽車只是商用車的延伸產品，充其量只是改裝車的概念。以地方國營體制為主的專用汽車小廠，零星散布在武漢、江蘇、四川等地。當時俗稱‘老八廠’，其中，漢陽特種汽車廠的規模最大。”李萬里回憶，時任汽車總公司科技管理部負責人的何春陽依靠漢陽特種汽車廠和廠辦的“漢陽專用汽車研究所”，組織行業活動、編寫行業標準、出版刊物，并于1985年舉辦了首屆專用車展覽會。“以此為契機，專用汽車的大旗在中國汽車產業高高豎起，經過幾十年努力雛形可見，且日臻完美。”李萬里表示，如今初具規模的專用車企業有中集、三一和中聯重科、廣東永強等，在湖北隨州、山東梁山等區域也有不少企業已形成集聚效應。
李萬里認為，何春陽領導下的“6450”(總長在4500mm的乘用車)是留給中國客車產業最大的財富之一。“經過多年積累，我國乘用車和各類客車產品系列不僅在相關產品領域有了一定的技術實力，而且形成了一批有實力的企業和企業領導者，魏建軍、安進、趙航、廉玉波等人都是那個時代成長起來的。”