1、8月全國乘用車市場回顧
零售：2022年8月乘用車市場零售達到187.1萬輛，同比增長28.9%，是以往10年的最高增速;8月零售環(huán)比增長2.9%，環(huán)比增速處于近10年同期歷史次低位水平。1-8月累計零售1295.0萬輛，同比增長0.1%，同比增長1.3萬輛，其中6-8月同比增加110.2萬輛的增量貢獻巨大。
2021年8月，東南亞疫情導致當地芯片供應幾乎中斷，中國國內零售銷量受到影響大幅下降，甚至出現2021年8月低于7月零售的歷史罕見反季節(jié)現象。今年8月新冠疫情在全國各地散發(fā)局面繼續(xù)得到有效遏制，全國28個省在8月報告有12,093例確診病例，較7月的23個省2,584例稍有回升;全國29個省在8月報告有37,366例無癥狀，較7月的26個省12,792例稍有回升，疫情對整體車市擾動相對可控。但8月，全國平均高溫日數5.2天，較常年同期偏多2.7天，為1961年以來歷史同期最多。西南東北部、華中中南部、華東中南部及陜西南部等地高溫日數普遍有20～30天，比常年同期普遍偏多15～20天。極熱天氣導致部分地區(qū)經銷店客流也明顯下降。
由于5月疫后物流和供應鏈的持續(xù)改善, 渠道庫存充裕，這些都有效穩(wěn)定了車市的增長。在去年芯片斷供的超低基數下，8月全國乘用車零售同比增28.9%，較7月20.4%的增速進一步提升，其中車購稅優(yōu)惠政策舉措逐步顯現效果。
8月車市促銷力度保持高位，主流車企均追加了優(yōu)惠活動力度，努力彌補前期因疫情造成的銷量損失，爭取年度預期目標的最好結果。
8月豪華車零售25萬輛，同比增長27%，環(huán)比增13%。車購稅減半政策對消費升級的高端消費促進較大。
8月自主品牌零售85萬輛，同比增長41%，環(huán)比持平。8月自主品牌國內零售份額為45.8%，同比增長3.8個百分點;1-8月累計份額46%，相對于2021年同期增長6.9個百分點。8月自主品牌批發(fā)市場份額48.9%，較去年同期份額增加3.7個百分點;1-8月自主品牌累計份額48.0%，相對于2021年同期增加5.6個百分點。自主品牌在新能源市場獲得明顯增量，頭部企業(yè)表現優(yōu)異，比亞迪汽車、奇瑞汽車、吉利汽車、長安汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。
8月主流合資品牌零售77萬輛，同比增長18%，環(huán)比增3%。8月的德系品牌零售份額21.1%，同比下降1.1個百分點，日系品牌零售份額20.7%，同比下降1.2個百分點。美系品牌市場零售份額達到8.9%，同比下降0.4個百分點。
出口：8月乘聯會統(tǒng)計口徑下的乘用車出口(含整車與CKD)25.2萬輛，同比增長77.5%，環(huán)比增長12%。8月新能源車占出口總量的30.6%。8月自主品牌出口達到18萬輛，同比增長89%;合資與豪華品牌出口7.2萬輛，同比增長40%。1-8月乘用車累計出口135.1萬輛，增56%。自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口全面突破，國際品牌的中國基地出口戰(zhàn)略也日益體現。8月海關口徑出口汽車30.8萬輛，1-8月累計出口190萬輛，累計增44.5%。
生產：8月乘用車生產211.6萬輛，同比增長41.9%，環(huán)比下降1.9%，產業(yè)鏈保供措施見效。其中豪華品牌生產同比增長57%，環(huán)比增長19%;合資品牌生產同比增長26%，環(huán)比下降7%;自主品牌生產同比增長53%，環(huán)比下降3%。1-8月的車企生產達到1450.3萬輛，同比增長15.4%。
受持續(xù)高溫少雨影響，長江流域發(fā)生大范圍夏伏旱。由此導致西南等部分地區(qū)出現持續(xù)數日限電，受此影響汽車產業(yè)鏈部分企業(yè)未能有序生產。川渝部分企業(yè)暫時停產時間較長，如長安乘用車環(huán)比7月減產43%，但車企減產損失應該能追回來。
批發(fā)：8月廠商批發(fā)銷量209.7萬輛，同比增長38.3%，環(huán)比下降1.7%，受新能源市場拉動，部分車企表現分化明顯。1-8月的廠商批發(fā)銷量達到1440.3萬輛，同比增長11.9%。
8月的產銷不如7月順暢，形成廠商產量高于批發(fā)1.9萬輛、廠商國內批發(fā)高于零售22.6萬輛的拉動式產銷走勢，5-8月廠商批發(fā)的增長量為年末零售強增長奠定基礎。
庫存：2021年四季度以來廠商庫存迅速回補，2022年1-8月累計補庫近8萬，其中5-8月庫存穩(wěn)定回補。由于購置稅減半政策在6月實施，5月以來廠商備庫增量貢獻較大。8月份廠商庫存環(huán)比增長2萬輛，1-8月累計增長8萬輛，而2021年1-8月廠商庫存下降了29萬輛，今年的廠商庫存改善較大。8月渠道庫存環(huán)比下降3萬輛，1-8月渠道庫存增長10萬輛，較2021年1-8月下降93萬輛形成強烈對比。
世界疫情下的缺貨嚴重，中國車市庫存恢復到中高位水平是難得成就，為出口和內銷奠定穩(wěn)定局面。由于庫存有保障，8月初的終端零售在政策推動下明顯走強，乘用車出口也在8月創(chuàng)出25.2萬的歷史新高。
新能源：8月新能源乘用車批發(fā)銷量達到63.2萬輛，同比增長103.9%，環(huán)比增長12.0%，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，持續(xù)環(huán)比改善超過預期。1-8月新能源乘用車批發(fā)366.2萬輛，同比增長119.4%。8月新能源乘用車零售銷量達到52.9萬輛，同比增長111.2%，環(huán)比增8.8%，1-8月形成“W型”走勢。1-8月新能源乘用車國內零售326.2萬輛，同比增長119.7%。
新能源車市場方面，供給改善疊加油價上浮，帶來了市場的火爆，油價上漲而電價鎖定，帶動電動車訂單表現火爆。8月的新能源車與傳統(tǒng)燃油車環(huán)比走勢都受到政策推動明顯。各地出臺鼓勵消費政策力度大，主流車企生產持續(xù)拉升，改變了淡季規(guī)律，進一步拉動8月車市火爆。
1) 批發(fā)：8月新能源車廠商批發(fā)滲透率30.1%，較2021年8月20.4%的滲透率提升9.7個百分點。8月，自主品牌新能源車滲透率49.8%;豪華車中的新能源車滲透率29.4%;而主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.9%。8月純電動批發(fā)銷量49.0萬輛，同比增長92.0%;插電混動銷量14.2萬輛，同比增長159.2%。8月B級電動車銷量同比增長100%，環(huán)比增長58%，占純電動份額28%。純電動市場A00+A0的經濟型電動車市場正在崛起，其中A00級批發(fā)銷量12.4萬輛，環(huán)比下降5%，占純電動25%份額;A0級批發(fā)銷量9.3萬輛，占純電動的19%份額;A級電動車占純電動份額26%;B級電動車銷量仍是領軍。8月ModelY銷量62,169輛、五菱宏光MINI達49,119輛、比亞迪宋達到42,500輛，列總體乘用車銷量前三位。
2) 零售：8月新能源車國內零售滲透率28.3%，較2021年8月17.3%的滲透率提升11個百分點。8月，自主品牌中的新能源車滲透率52.8%;豪華車中的新能源車滲透率17.4%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.9%。從月度國內零售份額看，8月主流自主品牌新能源車零售份額70%，同比增加4.2個百分點;合資品牌新能源車份額6.4%，同比下降0.64個百分點;新勢力份額15.3%，同比下降3.9個百分點;特斯拉份額6.5%，增長1.3個百分點。
3) 出口：8月新能源乘用車出口7.7萬輛，伴隨著疫情下復工復產政策的支持，中國制造新能源產品品牌越來越多地走出國門，在海外的認可度持續(xù)提升以及服務網絡的逐漸完善，市場前景向好。8月，特斯拉中國出口42,463輛、上汽乘用車的新能源出口15,004輛，東風易捷特出口8,462輛，比亞迪汽車5,092輛，吉利汽車1,933輛、上汽大通1,232輛、神龍汽車1,025輛、江淮汽車出口487輛，創(chuàng)維汽車出口278輛，一汽紅旗出口263輛，東風乘用車262輛，近期新勢力出口也逐步啟動。
4) 車企：8月新能源乘用車市場創(chuàng)歷史新高，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位;以奇瑞集團與廣汽集團為代表的傳統(tǒng)車企在新能源板塊表現相當突出。在產品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線并舉，市場基盤持續(xù)擴大，廠商批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)有16家(環(huán)比持平，同比增加了10家)，占新能源乘用車總量84%。其中：比亞迪173,977輛、特斯拉中國76,965輛、上汽通用五菱52,551輛、吉利汽車37,500輛、奇瑞汽車28,778輛，廣汽埃安27,021輛，上汽乘用車26,941輛、長安汽車16,679輛、哪吒汽車16,017輛、零跑汽車12,525輛、一汽大眾12,010輛、長城汽車11,964輛、東風易捷特11,200輛、蔚來汽車10,677輛、上汽大眾10,590輛、賽力斯汽車10,045輛。
5) 新勢力：8月小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑、威馬等新勢力車企銷量同比和環(huán)比表現總體仍較強，尤其是第二陣營的哪吒、零跑等表現較強，這也是細分市場賽道的優(yōu)勢。主流合資品牌中,南北大眾強勢領先，新能源車批發(fā)22,600輛，占據主流合資純電動61.2%份額，大眾堅定的電動化轉型戰(zhàn)略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力。
6) 普混：8月普通混合動力乘用車批發(fā)80,184輛，同比增長106%，環(huán)比降2%。其中豐田46,899輛，本田22,367輛，吉利汽車4,539輛、廣汽乘用車2,735輛，東風日產1,659輛，混合動力的自主品牌逐步走強。
2.2022年9月全國乘用車市場展望
9月份全月工作日有21天，較去年9月工作日少1天，但8月極熱天氣和部分車企高溫假帶來的產能損失仍會在9月釋放，加之芯片供給改善，生產恢復良好，9月乘用車生產能力很強。雖然目前國內疫情仍有不確定性，但9月預計產銷同比實現高增長，可實現“金九銀十”的良好局面。
本屆成都車展雖然展期時間短，展出期間新車宣發(fā)保持高熱度，配合地方政府的促消費政策，始終發(fā)揮出國內大型車展的集約型優(yōu)勢，近期發(fā)布的新車仍對秋季車市有促進意義。由于各地車展的召開相對謹慎，不利于9月購車人氣的提升和消費的拉動。
在疫情常態(tài)化的持續(xù)防控形勢下，乘用車私車出行也成為出行安全的重要保障。9月既是開學季也是大學畢業(yè)生工作季，購車代步和接送孩子上下學等家庭第二輛車的需求更強烈更迫切，換購增購的需求將帶動新車和二手車市場持續(xù)較強，也將繼續(xù)作為支撐汽車市場維持現有規(guī)模的基石。
伴隨著車購稅減半政策，國慶前換購升級更強動力的燃油車，是自駕游出行的最佳前序工作，因此近期的燃油車換購升級市場很火爆。納稅光榮，開燃油車的高成本主要是向國家繳納巨額稅款，有效支撐道路基建，也是車主以實際行動促消費、把穩(wěn)經濟落到實處、為國家做貢獻的表現。
前期預售新車近期開始加快交付，隨著成都車展的落幕、汽車下鄉(xiāng)的加快開展、車市旺季的來臨，更多新車型集中上市，多種新車將拉動新一輪消費，帶來可觀增量。
目前車市促銷力度仍處于高位，并可能按慣例在9月后進入促銷收縮期，未來政策退出前的銷量持續(xù)高漲推動促銷力度進一步縮小，因此9月是購車最佳時機。
目前油價持續(xù)高位，有利于新能源車的增長。新能源車市場仍將全面加速，尤其是自主品牌經濟型電動車(A00級+A0級)會持續(xù)放量;新能源新品持續(xù)推出，覆蓋廣泛的價位段和產品特點，在主流價格區(qū)間均有高性價比產品供應，各主流廠商的推廣積極性處于高位，増程等插混車型在市場面的接受度也有所提升，帶來新能源的同比會有較大增量。部分地區(qū)因電力緊缺導致的短暫使用不便現象，伴隨高溫天氣減少即可得到有效緩解，長期也將隨著儲能等基礎設施的完備得到更妥善的解決，不會動搖新能源車型逐步走向市場化推廣的趨勢。
3.A級車占比六成的格局已改變
自從2002年中國乘車市場爆發(fā)增長以來，中國車市的結構呈現快速變化之中，從2009年前以A級車為主，中小型車成為增長主力，到近兩年逐步演變?yōu)橹写笮蛙嚳焖侔l(fā)展、SUV快速增長，而A00級、A0級燃油車快速萎縮伴隨著A00級新能源車提升的發(fā)展特征。2019年A級乘用車占比達到62%的峰值，而B級燃油車隨后加速崛起，形成燃油車市場的消費升級高端化趨勢，A0級燃油車加速萎縮。
隨著中國人口達到峰值，并且中老年人口加速增加，年輕人口劇烈減少的趨勢形成，加之1.6升車購稅優(yōu)惠延伸到2.0升車購稅優(yōu)惠，前期中國車市以A級燃油車為核心代表的車市結構仍將延續(xù)，但未來各級別會出現更加均衡的發(fā)展趨勢。
在人口結構的慢變量影響下，隨著新能源車的快速崛起，整個車市的結構將發(fā)生重大的結構變化。以微型電動車A00級為代表的電動化趨勢快速成長，隨后向中高端延伸，呈現電動車各級別均衡發(fā)展的較好態(tài)勢。其中A00級純電動車市場發(fā)展結構尤其是呈現劇烈的變化特征，從2017年A00級占比67%，到2019年A00級占比僅有26%的巨大調整。隨后2020年A00級又呈現較快發(fā)展態(tài)勢，回歸份額達到30%以上的水平。尤其是A0級總體來看增長相對較強，2022年已經回升到17%的份額，經濟型電動車成為電動化發(fā)展的巨大成果，也推動整體乘用車市場的結構逐步走向均衡。
4.汽車經銷模式有頑強的生命力
汽車銷售的經銷模式近期備受壓力，但直營模式相對比較僵化的價格體系，促銷不靈活的被動情況逐步顯現。加之經銷模式的低成本和區(qū)域市場的全覆蓋優(yōu)勢，經銷模式仍有頑強的生命力。
作為經銷模式，市場零售價格是由經銷商自主確定的，與廠商無關。因此車型的市場價格有隨市場供需靈活調整的空間，這樣也展現價格被雙方可以接受的合同鎖定特征，不會形成太大的價格糾紛。而在直營模式下，由于全國的價格相對是統(tǒng)一的，所以各地供需有差異，而消費者對價格敏感，但廠商價格的調整比較剛性，使廠商很被動。
經銷模式賣車不掙錢，實際是降低廠商綜合營銷成本。在經銷模式下，實際上對經銷商來說，在銷車環(huán)節(jié)并沒有掙到太多的毛利，而是以新車衍生的服務掙來更多的服務費，獲得更多的衍生利潤，一般是通過新車金融保險以及置換二手車等方面。尤其是在二手車置換和二次品牌銷售、汽車金融以及售后等方面，實際上就是產業(yè)鏈的利潤所在。如果經銷商沒有賣新車，就很難有這些衍生的利潤。
隨著電動車的發(fā)展，整個銷售服務利潤鏈條也應該重新的建立。尤其是中國汽車流通協(xié)會推動二手車的經營規(guī)范化，推動經銷商集團的二手車經營規(guī)模化，有利于經銷體系的穩(wěn)定發(fā)展。汽車經銷商集團在二手車和車輛維修方面還是有一定利潤的。所以汽車經銷模式帶來的汽車經銷商的業(yè)務多元化，盈利多元化，對降低廠商成本、提升抗風險能力，實現整車為王的控制銷售和售后及二手車服務等整體經銷體系穩(wěn)定有巨大意義。
5.整車為王的趨勢必將回歸
隨著上市公司中報的發(fā)布，鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)的業(yè)績總體都不錯，尤其是鋰礦企業(yè)的業(yè)績超強，龍頭企業(yè)的鋰礦業(yè)務額的凈利率在70%左右，上游電池企業(yè)的利潤率在8%左右就不錯了，而整車企業(yè)的利潤率在5%左右，汽車行業(yè)的利潤水平已經是下游制造業(yè)中偏低的了。鋰礦行業(yè)出現今天這樣的瘋狂，主要得益于新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展和預期增強形成的資源錯配，也得益于環(huán)境保護帶來的機遇。
但在未來，“整車為王”是必然趨勢，整車企業(yè)要做產業(yè)鏈鏈長。整車通過整合關鍵產業(yè)鏈后定價權將不斷強大，零部件沒有持續(xù)的產業(yè)鏈定價權，即使是那些芯片等無法自制的整車企業(yè)，也是整車為王的特征。電池企業(yè)必然面臨整車企業(yè)的多種約束，自制部分電池和核心零部件，部分零部件外采。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產業(yè)，必須掌控在自己的手上，類似于做燃油車必須要掌控發(fā)動機，否則將會受制于電池供應商，而電池又是最大的成本，同時關系著售后、回收、再利用等一系列的產業(yè)，既關系著生產制造、又關系著售后服務、最重要是關系到是否能盈利的問題;而盈利將直接影響企業(yè)發(fā)展和促進消費的可持續(xù)性，因此整車為王的趨勢必將回歸。