然而，我們可以通過間接的方式來評估和計算齒輪的徑向力：
1. **徑向跳動測量**：
雖然徑向跳動測量不能直接給出徑向力的數值，但它可以反映出徑向力對齒輪的影響程度。徑向跳動測量是檢查齒輪在旋轉過程中徑向方向的位移波動，較大的徑向跳動可能意味著較大的徑向力或較差的軸承支撐條件。
其實簡單的徑向跳動導致齒輪變成了一個凸輪，假設只有一個凸點，就是一般的標準凸輪，但是一般都是不可能這么簡單的。如果有多個凸點，那么就變成了組合凸輪，如果有更多的點，那么就變成了復雜凸輪。如果這些凸點是呈規則排列，比如60度一個。那么分析起來就是就一定規律了。否則只能是分段研究。最后，就變成統計數字了，或者叫做數字逐點測量了?；蛘哒f叫做品質檢測數據了。
凸點會導致對手件齒輪產生彎曲。自身也會彎曲。那么彎曲后，軸就間接變成了撓度計算。然后軸承也會承受非常規受力。
分析，計算就是這樣進行的。
2. **有限元分析(FEA)**：
使用專門的CAE軟件進行有限元分析，可以模擬齒輪在不同工況下的應力分布和變形，進而預測徑向力的大小。輸入包括齒輪幾何參數、材料屬性、裝配條件、負載情況等。
3. **測試臺架實驗**：
在實驗室環境中搭建測試臺架，通過加載設備模擬實際工作條件，監測軸承座處的應變或位移傳感器數據，結合反向分析計算得到徑向力。
4. **理論計算**：
根據齒輪的動力學模型和齒輪嚙合理論，我們能夠揭示齒輪在嚙合過程中的動態特性。在結合實際工作條件，如轉速、扭矩、齒輪質量和配合精度等因素后，理論上可以計算出預期的徑向力。這一過程需要我們充分了解齒輪的各項參數，如模數、齒數、壓力角等，同時還需要考慮齒輪副的實際工況，如潤滑條件、溫度變化等。
為了獲得更為精確的結果，我們還需要建立更為細致的模型。例如，可以考慮齒輪的彈性變形、熱變形以及制造誤差等因素。這些因素在實際中都會對齒輪的徑向力產生影響。通過將這些因素納入模型中，我們可以得到更為接近實際結果的計算值。
值得注意的是，即使有了這些精確的模型和參數，計算出的徑向力也僅僅是理論上的預期值。在實際應用中，我們還需要通過實驗測試來驗證理論的準確性。因此，進行實驗測試是必要的步驟，通過實驗數據與理論結果的比較，我們可以不斷優化模型和提高計算的精度。
綜上所述，通過綜合考慮齒輪的動力學模型、嚙合理論以及實際工作條件，并借助精確的邊界條件和詳細的齒輪參數，我們可以較為準確地計算出齒輪的徑向力。這一過程不僅需要理論知識的支持，還需要實驗驗證的配合，從而確保結果的可靠性和實用性。
在實踐中，設計階段常通過嚴格的計算和仿真手段預估徑向力，而在生產后的驗收階段，則更多依賴于上述的間接測量和測試手段來驗證齒輪性能是否滿足設計要求。
